Ford Mustang Shelby modeljaar 1968
Lees alles over de 1968 Shelby Mustang
Lees alles over de '68 Shelby Mustang:
Het jaar 1968 zou het einde betekenen voor Carroll Shelby en zijn bedrijf Shelby American. Ondanks de nieuwe uitstraling van de GT350 en GT500 in 1967, waren de verkoopcijfers nog steeds niet goed. Ford wilde meer luxe en comfort, terwijl Shelby een race hart had. Dat betekende juist purisme, geen luxe. De race coureurs en -bezoekers waren dan ook gek op de Shelby auto: je kon er zo het circuit mee op. Voor de professionele coureurs was de auto geweldig, want de Shelby Mustang GT350 wist concurrenten als de Jaguar E-Type, Corvette Stingray en Sunbeam Tiger voor te blijven en won drie jaar op rij het SCAA race kampioenschap. Ford daarentegen, keek juist naar verkoopaantallen. En die werden vooral gerealiseerd door “gewone” klanten, niet door racers. Om aan de vraag van de markt tegemoet te komen, werd het wilde karakter van de Shelby stukje bij beetje ingetoomd. In 1966 waren er al meer luxe opties en kleurstellingen toegevoegd, en deze lijn werd in 1967 doorgezet.
In 1967 kwam het nieuwe design voor de Shelby met nog meer opties en luxe; precies zoals Ford wilde. Op deze manier trok Ford langzaam de regie volledig naar zich toe. De Shelby auto’s werden tot de zomer van 1967 (dus het volledige modeljaar 1967) nog in de fabriek van Shelby in Los Angeles gebouwd, maar dit contract verlengde Ford niet voor het modeljaar van 1968. Het werd meer dan duidelijk dat Ford zelf de sportauto’s verder zou gaan ontwikkelen én zelf zou gaan bouwen. Je zou kunnen concluderen dat het huwelijk tussen Ford en Shelby mislukt was en Shelby buitenspel was gezet. Dit leidde ertoe dat modeljaar 1968 de laatste auto was waar Carroll Shelby in het voortraject enigszins bij betrokken was. In 1969 zou hij uiteindelijk zijn contract volledig opzeggen.
Waar Shelby American alle Shelby auto’s tot en met modeljaar 1967 in de eigen fabriek bouwden (zij kregen de donor Mustang + de losse motoren van Ford, en bouwden van daaruit zelf alle Shelby delen op), werd medio 1967 duidelijk dat de order bij de Shelby fabrieken niet verlengd zou worden door Ford. Na het einde van modeljaar 1967 werd de productie door Ford verplaatst naar de Smith Company in Michigan. Dat was bijna aan de andere kant van Amerika! Zij zouden vanaf najaar 1967 alle Shelby-conversies gaan uitvoeren. In de deurlijsten van een ’68 Shelby tref je dan ook niet meer de naam “Shelby American Inc.” aan. In plaats daarvan staat er “Shelby Automotive Inc”; ofwel; niet meer de échte Shelby fabriek, maar een nieuwe fabriek die het Shelby model produceerde. Om juridische redenen gingen de GT350’s en GT500’s voortaan door het leven als “GT350 Cobra” en “GT500 Cobra”, maar na overeenstemming bleef de naam Shelby uiteindelijk nog tot de 1970 modellen in gebruik.
De Shelby GT350 van 1968 borduurde voort op de nieuwe look & feel van het 1967 model. Normaal begon de nieuwe productie direct na de zomer, maar wegens de fabrieksverhuizing startte men later. De reguliere productie begon pas in november 1967 en liep tot en met juli 1968. Waar de productie normaliter dus 11 maanden duurde, werden alle ’68 auto’s in slechts 9 maanden geproduceerd (men was immers later begonnen door de omzetting naar de nieuwe fabriek). Na testen in 1966 en een prototype in 1967, werden in 1968 voor het eerst volop GT350 cabriolets gebouwd, waarvan meer dan de helft aan auto verhuurder Hertz werden verkocht. De GT350 cabriolets namen ongeveer 1/3e van de totale GT350 auto’s voor rekening. In totaal werden 1.664 exemplaren gebouwd; 25% meer dan het jaar ervoor.
Maar eerlijk is eerlijk: het hielp zeker niet dat de motor van de GT350, de bekende 289 CUI Windsor motor met 306 PK, in 1968 niet meer geproduceerd werd door Ford. Het alternatief was een grotere motor (de 302 CUI tegenover de 289 CUI) maar met minder race onderdelen en slechts 250 PK, tegenover de 306 paarden van de Windsor. De prestaties van de GT350 holden daarmee een stuk achteruit. Bijkomend probleem was dat de grotere motor er tevens voor zorgde dat de stuurbekrachtiging pomp niet meer onder de motorkap paste.
De auto week op diverse kleine punten af van de 1967 GT350, welke hieronder (bij GT500) worden benoemd. De wijzigingen voor beide modellen waren namelijk identiek. Van de ’68 GT350 werden totaal 1.664 stuks gebouwd, waarvan 1.253 fastbacks, 404 cabriolets en 7 coupes. Deze laatste zijn zeer zeldzaam. Daarnaast werden nog eens 1.452 GT500KR’s gebouwd, en 1.542 gewone GT500’s. Dit zet het 1968 totaal op ruim 4600 auto’s; een Shelby record! En dat in slechts 9 maanden…. In dat opzicht kon Ford weleens gelijk gehad hebben: met de introductie van meer opties, meer kleuren, meer motortypes en meer cabriolets namen de verkoopcijfers van de Shelby serie elk jaar toe; al werd het nooit een doorslaand succes… Anderen zeggen juist dat Shelby het wél goed gedaan heeft: onder leiding van Carroll Shelby was het bedrijf in enkele jaren tijd van vrijwel niets uitgegroeid tot één van ‘s werelds belangrijkste auto fabrikanten voor bijzondere sportauto’s.
Ook de GT500 uit 1968 was vrijwel identiek aan de 1967 uitvoering. De auto werd met de identieke 428 PI motor geleverd, en week slechts op kleine details af van de 1967 Shelby GT500. Zo werd een nieuwe motorkap ontworpen, waarbij de luchthapper groter, en meer naar de voorzijde van de motorkap was gepositioneerd. Voorop de motorkap sierden de letters SHELBY, wat bij eerdere modellen ontbrak. Ook op de glasvezel kofferdeksel werden de letters SHELBY geplaatst. De grille lag iets dieper, met daarin geen ronde koplampen maar langwerpige lampen. De inboard headlights, zoals deze begin ’67 waren geleverd, kwamen niet meer terug. De cockpit straalde meer luxe en minder sportiviteit uit. In plaats van een dashboard met glimmend metaal (zoals de ’67 modellen), toonde het dashboard ditmaal een houten look & feel. Ook het stuur was minder sportief, en meer een jaren 70 “tourer” stuurwiel geworden. De oliedruk- en ampère meters waren nu vast in de middenconsole gebouwd.
Enkele kleuren van de ’67 GT500 verdwenen en maakten plaats voor nieuwe kleur opties. In 1968 waren de GT350 en GT500 in de volgende kleuren leverbaar: Raven Black, Acapulco Blue, Lime Gold, Wimbledon White, Highland Green, Candyapple Red, Fleet Yellow, Dark Blue Metallic, Gold Metallic.
Velen zeggen dan ook dat de 1968 Shelby GT500 een kopie is van de ’67 versie, met enkel een ander dashboard, stuur en motorkap. Van de standaard GT500 werden in 1968 toch nog 1.542 stuks gebouwd, waarvan 1140 fastbacks en 402 cabriolets. Dat was wederom minder dan de 2048 gebouwde exemplaren in 1967.
Wie aan de GT500 uit 1968 denkt, denkt vaak aan de speciale GT500KR versie. Toch was dit niet de enige GT500 dat jaar: het jaar werd gestart met de reguliere GT500 en pas halverwege het jaar verscheen de toevoeging KR; ofwel de “King of the Road” (een synoniem voor het absolute huzarenstukje voor een autorit). Aanleiding voor de wijziging van de auto, midden tijdens het bouwseizoen, was de beschikbaarheid van een nieuwe Ford motor. De King of the Road was vanaf april 1968 in productie met deze nieuwe motor.
De KR – voor “King of the Road” – was een doorontwikkeling van de gewone 1968 GT500, maar ditmaal met de nieuwe Cobra Jet 428-kubieke-inch motor in plaats van de Police Interceptor motor uit de ’67 GT500 en ’68 GT-500. Vanaf april 1968 begon Ford in de fabriek namelijk de nieuwste versie van de 428-motor te installeren, die bekend stond als de “Cobra Jet”. De motor leverde meer vermogen, maar werd gek genoeg nog steeds voor 335 pk op papier gezet. Het is algemeen bekend dat dit vermogen sterk onder gewaardeerd is, aangezien later werd ontdekt dat de motor wel 400 tot 435 pk produceerde.
Deze nieuwe GT500KR zou dienen als het vlaggenschip van Ford en zou met kop en schouders boven eerdere Shelby-modellen moeten uitsteken. De KR-aanduiding van de auto stond voor King of the Road en werd door Ford gebruikt om de superieure status van het model uit te beelden. De Shelby GT500KR werd voorzien van de nieuwe 428 CobraJet motor, maar daarnaast werden ook nog wat andere aanpassingen gedaan. Dit zijn voornamelijk kleine details en daarom zetten we de verschillen tussen de GT500 uit 1968 en GT500KR uit 1968 op een rijtje.
- Motor: van de 428 Police Interceptor naar de 428 CobraJet. Dat klinkt vrijwel hetzelfde, maar qua motor onderdelen was dit wel degelijk een groot verschil. De 428 CJ (CobraJet) beschikte over een ander inlaatspruitstuk en andere koppen met grotere inlaat- en uitlaatkleppen. Men spreekt ook wel over de “427 heads”, ofwel de koppen van de 427 motor. Hierdoor kan meer lucht in/uit de motor en ontstaat meer vermogen. Daarnaast werd een ander luchtfilter en een grotere, enkele carburateur geplaatst (meer lucht betekent noodzakelijkerwijs ook een carburateur met een grote luchtdoorvoer; dit was de Holley 735 CFM). Wil je meer weten over de 428 CobraJet motor, kijk dan ook eens op http://www.428cobrajet.com
- Niet alleen intern, ook extern veranderde er veel aan de motor. Kijk je bij de GT500KR onder de motorkap, dan valt een grote blauwe motor op, met stickers CobraJet, een rond luchtfilter (de 428PI had een langwerpig, zwart deksel op het luchtfilter, met de letters COBRA erop) en aan het luchtfilter werd een blauw metalen luchtsnorkel bevestigd.
- Vanwege het andere luchtfilter en luchtfilterdeksel, is de uitsparing in de motorkap ook gewijzigd bij de GT500KR.
- De uitlaten werden nu dubbel uitgevoerd: dus twee chromen uitlaatpijpen links en twee rechts.
- De stickers links en rechts langs de auto, achter de voorwielen, laten respectievelijk G.T.500 of GT500KR zien. In de identieke ruimte waar G.T.500 stond, moest nu GT500KR staan. Daarom werden de punten tussen de G en T en T en 500 opgeofferd, en werd het lettertype smaller. Niet alleen is de tekst anders, er is dus ook een iets ander lettertype / afmeting gebruikt.
- De tankdop was voorzien van andere logo’s: een Shelby Cobra voor de GT500, en een CobraJet voor de GT500KR.
- De badges links en rechts op de spatborden wijzigden ook van Shelby Cobra (GT500) naar 428 CobraJet (GT500KR), met de letters CobraJet in het rood.
- De GT500KR was verkrijgbaar in de kleuren Raven Black, Acapulco Blue, Lime Gold, Wimbledon White, Highland Green, Candyapple Red, Fleet Yellow, Dark Blue Metallic, Gold Metallic. Alle GT500KR’s werden exclusief gebouwd gedurende de laatste drie maanden van 1968 (mei, juni en juli).
- De “data tag” (het type plaatje vanuit de fabriek) werd bij Ford standaard op de kopse kant van de linkerdeur geplaatst. In de ’67 modellen werden deze wel geplaatst in de Ford fabriek, maar Shelby American verwijderde deze data tags. In de ’68 Shelby GT500KR liet men de data tags weer zitten in de deurlijsten.
- Achterlampen van een Mercury Cougar, met chromen trims door én over de lampen, waar de gewone GT500 geen chromen trims over de lampen had
Bekijk hier een video van een GT500KR:
Productie aantallen van Shelby Mustang in 1968
Er werden in totaal 1.452 exemplaren van de GT500KR geproduceerd van het modeljaar 1968, wat hem zeldzamer maakt dan de GT500 en GT350 van dat jaar. Van de 1.452 verlieten 933 exemplaren de lopende band als fastback, en 318 als cabriolet. Een GT500KR cabriolet is daarom erg zeldzaam. Een versie van de donkergroene GT500KR cabriolet kwam voor in de film “The Thomas Crown Affair” met Pierce Brosnan. Ook is bekend dat Richard Rawlings, de bekende TV ster uit Fast ’n Loud een donkergroene “nabouw” GT500KR Cabriolet in bezit heeft.
Leuk detail: alle Ford Mustangs die door Shelby gebouwd werden in 1965, 1966 en 1967 kwamen uit de Ford fabriek in San José (Californië). Zij hebben daarom een R in het Ford chassisnummer. Het enige jaar dat de Mustangs uit de jaren zestig van een andere fabriek kwamen, was in het jaar 1968, waar ze uit de fabriek Metuchen, New Jersey kwamen, met een “T” in het VIN / chassisnummer van Ford. De ‘68 Shelby’s hebben dan ook geen R in het Ford chassisnummer, maar een T. Let wel: dit gaat om de Ford fabrieken; daarna werden de Mustang body’s vervoerd naar de Smith fabriek in Michigan, waar de conversie van standaard Mustang naar Shelby Mustang plaatsvond, met nieuwe chassis platen van Shelby.
